ESCUELA DE PILOTOS

CAPÍTULO 1: VUELO EN FORMACIÓN

EL LIDER DE LA FORMACIÓN (ROJO 1)

1. Antes del despegue el líder se asegurará de que cada piloto de la formación sabe su posición y sus responsabilidades.
2. Desde el mismo momento del despegue la potencia de los motores del líder de la formación deberá mantenerse a un régimen reducido y la velocidad suficientemente moderada, para poder dejar un margen de maniobra al resto de los pilotos que han de seguirle en sus evoluciones.
3. La totalidad del escuadrón y la formación están bajo responsabilidad del lider y deberán responder a sus ordenes salvo en las maniobras de combate súbito o caótico.
4.La velocidad de vuelo será establecida de antemano y cuando se alcance le será comunicado al resto de los pilotos de la formación.
5. El líder se preocupará de aplicar una técnica de pilotaje suave, sin brusquedades de ningún tipo, con objeto de mantener la unidad de la formación.
6. Los sucesivos rumbos de vuelo serán comunicados por el líder a la formación con la antelación suficiente.
Los virajes en formación deberán ser suaves, entre 15º y 30º de inclinación, tratando de mantener la altitud y velocidad de vuelo acordadas, o en su caso recuperarlos tras el viraje.
Cualquier viraje que exija un cambio de rumbo mayor de 45º, variaciones de altitud, ajustes de los parámetros de motor, alteraciones en la velocidad, transiciones de la fase del vuelo (ascenso, crucero, descenso, etc.) deberá ser avisado por el líder con la antelación suficiente.
El líder mantendrá en todo momento la comunicación necesaria con sus pilotos, con objeto de salvaguardar la integridad de la formación cuando así sea requerido.




EL ESCUADRÓN: (ROJO2 y sucesivos)

1.Cada piloto deberá saber su posición en la formación y responsabilidades, antes del despegue.
2.Los pilotos de una formación obedecerán y seguirán a su líder en todo momento y de no poderlo hacer por alguna causa imprevista, se lo comunicarán oportunamente.
3.Cada piloto deberá buscar su posición dentro de la formación lo antes posible y mantenerse en ella durante todo el vuelo, o hasta que se le instruya de otra forma.
4.Se deberá mantener una atención constante, para poder detectar con rapidez las pequeñas desviaciones que se produzcan en la posición.
5.Las correcciones necesarias en el vuelo, se efectuarán con rapidez y suavidad.
Los ajustes de la trayectoria de vuelo se harán lo más pequeños que sea posible.
Mantener siempre un vuelo coordinado y evitar los cruces de mandos, que resultarían en derrapes y/o resbales.
6.Después de cada maniobra y con objeto de mantener la integridad de la formación, cada piloto buscará mantener el rumbo, distancia de separación y altitud acordados, a la mayor brevedad posible y por este orden. El rumbo será prioritario sobre los demás parámetros. Se sacrificará la altura si fuese necesario para mantener la separación correcta y se irá recuperando lentamente cuando sea posible.

EN CASO DE DESORGANIZARSE LA FORMACIÓN, la prioridad de factoers para recomponerla es la siguiente:

- Rumbo: Es lo mas prioritario, hay que intentar mantenerlo y si se pierde debe ser lo primero en recuperarse.
- Altitud: El el segundo factor en prioridad y habrá que regresar a la altura acordada tan pronto como se haya recuperado el rumbo.
-Separación: La distancia entre los integrantes de la formación es el último factor a recomponer.
7. Si después de una maniobra alguno de los pilotos resultase muy adelantado sobre el resto de sus compañeros, lo notificará al líder y abandonará brevemente la formación para efectuar unas eses, o los ajustes que sean necesarios, para posteriormente reincorporarse a su posición.
8. En caso de perder el contacto visual con el resto de sus compañeros, el piloto afectado lo notificará al líder y se acordará un procedimiento y lugar de reunión para reformar.

CAPITULO 2: Combate aereo moderno.


CONCEPTOS GENERICOS

Una de las cosas más difíciles de controlar en el vuelo de aviones modernos es el combate aire-aire. Se acabó eso de seguir la cola de tu enemigo en combates cercanos de la primera y la segunda guerra mundial. Ahora tenemos nuevas tácticas y trucos como las bengalas, misiles y el combate BVR (Beyond Visual Range) o "fuera del alcance de la vista". La ventaja de un combate de la primera y segunda guerra mundial era que podías ver a quien estaba disparando. En los combates de la era moderna, tendrás suerte si ves más de un parpadeo en tu radar. Eliminar a tu enemigo antes de llegar a verle es la mejor manera de luchar.

Como tal, el combate aéreo de la era moderna se puede clasificar en tres categorías:

1- Combate BVR con misiles de larga distancia como los AMRAAM, PHOENIX, SPARROW, etc.

2- Con misiles de corta distancia como los Sidewinders, los ASRAAM, Phiton, R-73, etc.

3- Lucha uno contra uno con el cañón. Este es el último remedio y no se le aconseja a nadie.

Según la teoría de vuelo moderno "cuanto más tiempo se encuentre ocupado con el enemigo, más posibilidades de que el cazado se convierta en el cazador". Luchar utilizando la estrategia del combate BVR hace que el avión esté expuesto al mínimo período de tiempo a cualquier tipo de peligro.


EL COMBATE AEREO

Combate BVR o de larga distancia:

El vencer al enemigo a larga distancia o combate BVR le da al piloto la mejor oportunidad de poder completar la misión sin ningún tipo de incidentes y encuentros no deseados. Un Caza-bombardero no se encuentra en condiciones de entablar ninguna lucha aérea hasta que haya conseguido completar el objetivo primario de la misión, puesto que los tanques de gasolina llenos y el peso de las bombas o misiles provocan que el avión no se mueva con la misma agilidad que si no estuviese cargado. Los pilotos de los 90 aprovechan esta ventaja: Entrar muy rápido sin hacer ningún "ruido" en el campo de batalla, soltar las bombas y salir de allí lo antes posible, antes de que todo aquello se convierta en un infierno del que sería muy difícil escapar.


TÁCTICAS DE ATQUE



En combate, la peor y más frustrante situación en la que te puedes encontrar es en la que el piloto y su enemigo se enzarzan en una continua descripción de círculos. Para ganar en este tipo de situaciones se debe mantener la máxima distancia de giro o el radio del mismo. Una manera de conseguir esto es colocar el morro por encima de la horizontal y aumentar la velocidad para incrementar el radio de giro. A continuación, las maniobras más comunes utilizadas por los pilotos militares desde la segunda guerra mundial:



El Yo-Yo

Puedes hacer un yo-yo alto (un ascenso girando, seguido descenso en giro) o un yo-yo bajo (un giro descendente seguido de un pequeño ascenso). La versión a gran velocidad de esta maniobra se usa normalmente para evitar las ocasiones en la que disparas demasiado a tu enemigo, permitiéndote bajar la velocidad e incrementar el radio del circulo de giro. La variante baja se usa cuando el avión que ataca no tiene suficiente energía para alcanzar y disparar al objetivo.



Giro cortado

Es un giro en el plano horizontal en la dirección del enemigo (un giro vertical sería una locura hacerlo, si lo haces que sepas que se llama "el giro de tonto suicida").
Tira fuerte para atrás y horizontalmente de los mandos, inicia el giro e incrementa la altura con lo que aumentará la velocidad. Si esto fallase, tira del freno y cae en un increíble giro gravitatorio, es una maniobra difícil de seguir. El perseguidor posiblemente no sea capaz de reducir la velocidad provocando que su avión se pase de largo.



Las Tijeras

Esta maniobra es una serie de giros de morro-morro, ambos pilotos intentan colocarse detrás del contrario obligándose a pasarse de largo. Piénsalo como si se tratase de un giro cortado seguido de un reverso. Reduce la velocidad y la distancia de giro, con lo que tu perseguidor se pasará y lo tendrá a tiro.

Giro IMMELMAN y la S-ABIERTA

El piloto eleva el avión a la vertical y rápidamente se ejecuta un reverso. Esta maniobra suele ser suficiente para cambiar el símbolo del combate en un cara a cara contra un avión de fabricación rusa.

La maniobra es una mezcla entre un "LOOP" ascendente y un giro de torno; mientras que la S-abierta es al revés, un giro de torno y un pequeño descenso.

Las dos dependen de las circunstancias de vuelo, los parámetros a los que se encuentre sometidos, la velocidad de vuelo, los ángulos de ataque y la altitud.



Giro roto

Se realiza con los elevadores, y se sitúa el avión en un gran ángulo. Normalmente, usado por los pilotos para cambiar rápidamente la dirección de un ángulo de 0º o uno nuevo de 270º, se tuerce el avión unos 50º y se tira de la palanca para realizar un giro rápido y punzante. La pérdida de altura se evita reduciendo el ángulo de colocación y manteniendo el morro por encima de la horizontal.

El sacacorchos

Esta técnica, normalmente realizada como señal de victoria, convierte el avión en un sacacorchos. Para iniciar los giros se gira el avión dando una vuelta completa, si se mantiene el morro en alto una vez se vaya a empezar el giro, se puede hacer que la maniobra haga una espiral más brusca.

Derrapaje

Usado como maniobra defensiva, el derrapaje desplaza el avión hacia un lado con una ligera pérdida de altura. Como el sacacorchos, puede ser usado para despistar al enemigo y hacer que pierda el objetivo. Para realizar esta maniobra se tiene que bajar un ala y cambiar el timón hacia el lado opuesto para desplazar el avión en la dirección del ala baja. Por ejemplo, para deslizarte hacia la izquierda usa los alerones para torcer el avión a la izquierda, mientras se tuerce a la derecha con el timón.

Chandelle

Este giro ayuda a ganar altura mientras se cambia la dirección 180º. Se empieza a nivel de vuelo normal, se hace girar suavemente el avión 90º hacia un lado y se tira de la palanca para colocar el morro del avión apuntando sobre el horizonte. Se gira muy remarcadamente y se convertirá en un giro roto cuando pierdas altura nuevamente. Para completar un Chandelle entero, se coloca el avión nivelado una vez se haya completado el giro.



Girando el giro

Esta conocidísima maniobra requiere una gran velocidad, y es básicamente un giro vertical de 360º . Se incrementa la velocidad, se tira totalmente de la palanca hasta que el avión quede nivelado y en la misma dirección. Se recomienda soltar el mando de gases en el momento del descenso. Esta maniobra es perfecta para comprobar la capacidad del avión enemigo.[center]

Joder fox como te lo curras jejeje